文章來(lái)源：第一財(cái)經(jīng)  作者： 唐柳楊

[ 汽車芯片雖然看起來(lái)采用了較為落后的制程， 單品價(jià)格低，但在工作環(huán)境、可靠性、安全性方面存在較高的技術(shù)壁壘。即便通過(guò)了認(rèn)證門檻，還需要與汽車廠商或TIER1供應(yīng)商進(jìn)行時(shí)間長(zhǎng)度約為2~3年的車型導(dǎo)入測(cè)試驗(yàn)證.。]

“缺貨是很大一個(gè)利好，但我們還沒(méi)有準(zhǔn)備好?！?IC咖啡創(chuàng)始人王欣宇說(shuō)。

中國(guó)汽車半導(dǎo)體大體萌芽于上世紀(jì)90年代，汽車公司中最早布局的是比亞迪，在這次芯片荒中體現(xiàn)了優(yōu)勢(shì)。比亞迪IGBT自主研發(fā)已經(jīng)到了第五代，目前以IGBT為主的車規(guī)級(jí)功率器件累計(jì)裝車超過(guò)100萬(wàn)輛。在MCU方面比亞迪和華為合作，通過(guò)采購(gòu)華為的麒麟710A芯片取代高通的驍龍820A，有效緩解了“卡脖子”風(fēng)險(xiǎn)。另外國(guó)內(nèi)至少有數(shù)個(gè)汽車品牌已經(jīng)在用華為的中控系統(tǒng)。

最近兩三年，無(wú)論汽車公司還是TIER1汽車供應(yīng)商都在積極搭建戰(zhàn)略合作或自建能力。2018年，上汽集團(tuán)同英飛凌成立了車用IGBT合資公司——上汽英飛凌汽車功率半導(dǎo)體（上海）有限公司。2020年5月，北汽集團(tuán)同Imagination集團(tuán)和翠微股份聯(lián)手進(jìn)行自動(dòng)駕駛芯片和語(yǔ)言交互芯片的研發(fā)，并成立了合資公司北京核芯達(dá)科技有限公司。2020年10月吉利汽車也與Arm中國(guó)共同出資成立了芯擎科技，未來(lái)將圍繞自動(dòng)駕駛、微控制器、智能座艙等芯片領(lǐng)域制定長(zhǎng)遠(yuǎn)的研發(fā)及量產(chǎn)計(jì)劃。在造車新勢(shì)力中，理想和蔚來(lái)均已搭建自動(dòng)駕駛團(tuán)隊(duì)，并開始了自動(dòng)駕駛芯片自研進(jìn)程。

但總體來(lái)看，中國(guó)大陸晶圓代工自給率較低，2020年中芯國(guó)際和華虹半導(dǎo)體（01347.HK）共計(jì)占到全球 6.5%市場(chǎng)份額。而汽車芯片領(lǐng)域，具備車規(guī)級(jí) MCU 產(chǎn)品或規(guī)劃的國(guó)內(nèi)公司主要有比亞迪半導(dǎo)體、兆易創(chuàng)新（603986.SH）、中穎電子（300327.SZ）、四維圖新（002405.SZ）等。

王欣宇介紹說(shuō)，車規(guī)級(jí)IGBT芯片，在全球范圍內(nèi)一直都被英飛凌、三菱、富士電機(jī)、安森等少數(shù)IGBT芯片巨頭所壟斷，我國(guó)車規(guī)級(jí)IGBT芯片進(jìn)口比例超過(guò)90%，而國(guó)產(chǎn)IGBT芯片自給率不足10%。車規(guī)級(jí) MCU也主要由歐美日廠商占據(jù)，國(guó)產(chǎn)滲透率極低；SOC高端芯片更是主要受控于歐美芯片公司。

認(rèn)證壁壘是國(guó)內(nèi)芯片公司進(jìn)入汽車芯片市場(chǎng)的障礙之一。華虹半導(dǎo)體工程師介紹，國(guó)內(nèi)芯片公司進(jìn)入汽車市場(chǎng)需要獲得AEC-Q100等車規(guī)級(jí)認(rèn)證，該認(rèn)證由歐美相關(guān)機(jī)構(gòu)掌控，認(rèn)證時(shí)間長(zhǎng)度約為12~18個(gè)月，費(fèi)用約為5000萬(wàn)元。

如前所述，汽車芯片雖然看起來(lái)采用了較為落后的制程，單品價(jià)格低，但在工作環(huán)境、可靠性、安全性方面存在較高的技術(shù)壁壘。其PPM要求為零，即每100萬(wàn)個(gè)交付良品率小于1，消費(fèi)電子類別PPM則要求小于200。

而即便通過(guò)了認(rèn)證門檻，還需要與汽車廠商或TIER1供應(yīng)商進(jìn)行時(shí)間長(zhǎng)度約為2~3年的車型導(dǎo)入測(cè)試驗(yàn)證。測(cè)試驗(yàn)證完成后 ，汽車廠商往往也不會(huì)立即切換，而是要求供應(yīng)商以二供或者三供的身份“陪跑”，逐步提高裝機(jī)量。

“因?yàn)槠嚫踩嚓P(guān)，會(huì)產(chǎn)生轉(zhuǎn)嫁責(zé)任的問(wèn)題。如果產(chǎn)品出了問(wèn)題需要召回或者索賠，英飛凌（這樣的大廠）無(wú)疑讓人更放心些。”王欣宇說(shuō)。

國(guó)內(nèi)一家動(dòng)力電池?zé)峁芾砉?yīng)商告訴記者，國(guó)內(nèi)一些造車新勢(shì)力公司的配套體系相對(duì)門檻更低，但它們也不太敢用國(guó)內(nèi)新創(chuàng)業(yè)公司的產(chǎn)品，同樣是出于風(fēng)險(xiǎn)防范的考慮。而這導(dǎo)致了國(guó)內(nèi)芯片公司想要給汽車廠商配套，首先要花幾年時(shí)間和幾千萬(wàn)元的費(fèi)用做認(rèn)證和驗(yàn)證，但做完之后不一定拿得到訂單。

“從表面上看缺芯是由于主機(jī)廠對(duì)芯片備貨不足、受其他消費(fèi)電子行業(yè)擠壓產(chǎn)能、全球芯片‘炒貨’現(xiàn)象和芯片供給端停產(chǎn)、災(zāi)害影響造成的供給短期問(wèn)題造成的，但也暴露出了中國(guó)本地芯片產(chǎn)業(yè)鏈的薄弱和主機(jī)廠在極端供應(yīng)鏈壓力測(cè)試下的反應(yīng)?！?羅蘭貝格全球合伙人方寅亮說(shuō)。

“中國(guó)本土汽車芯片制造近乎一片荒漠，最多在沙漠邊上圍了點(diǎn)防護(hù)林?！蓖跣烙钫f(shuō)，中國(guó)芯片產(chǎn)業(yè)鏈從晶圓材料到制造設(shè)備等全體系的能力還有很大的提升空間，成為供應(yīng)鏈的主力還很遙遠(yuǎn)，不是短期能彌補(bǔ)的。

記者了解到，由于芯片成本上漲或買不到芯片，深圳、東莞當(dāng)?shù)匾恍┬∥⒖萍紕?chuàng)新企業(yè)中有數(shù)家近期破產(chǎn)或者宣布停止?fàn)I業(yè)。一家從事汽車藍(lán)牙智能互聯(lián)系統(tǒng)開發(fā)的科技公司近期破產(chǎn)，接近該公司創(chuàng)始人的一位人士告訴記者，直接原因就是芯片嚴(yán)重缺貨和成本上漲，客戶沒(méi)有利潤(rùn)不再下單，公司資金鏈斷裂。

“創(chuàng)業(yè)公司進(jìn)入汽車行業(yè)靠的是TIER2、3、4供應(yīng)商發(fā)展起來(lái)的，東西剛做出來(lái)，大公司不敢用，先跟中小型公司合作起來(lái)，獲得一定的實(shí)際業(yè)績(jī)后，再跟大廠去交流，這是正常的商業(yè)擴(kuò)張路徑。中小企業(yè)活不下去，中國(guó)芯片突圍之路在哪里？”該人士發(fā)出了疑問(wèn)。